Судостроение Украины

Судостроение в УкраинеВопросы развития украинского судостроения волнуют не только большое количество людей, которые работают в этой сфере, но и широкий круг людей, небезразличных к судьбе одной из наиболее развитых отраслей народного хозяйства, что досталась Украине в наследство от СССР. К сожалению, сегодня состояние этой отрасли в Украине очень тяжелое, и говорить о сильных конкурентных позициях Украины как морского государства в мире нецелесообразно. За последние десять лет позиции судоходных компаний Украины были потеряны не только на международных, но и на внутренних линиях. Сам же морской флот значительно устарел — большинство судов уже не отвечают требованиям международных конвенций. Более 92% грузов, которые обрабатываются в украинских портах, транспортируются иностранными судами. Отечественные верфи в основном простаивают или работают на заграничного заказчика.

Среди сравнительных преимуществ, имеющихся в Украине для активного развития судостроения и выхода на одни из первых позиций на мировом рынке, можно назвать высокий научный потенциал судостроительного комплекса Украины, наличие собственной сырьевой базы, необходимых производственных мощностей и квалифицированных кадров. Многопрофильность производства, ориентация на мировой рынок, возможность изготовлять конкурентоспособную на мировом рынке продукцию говорят о том, что сегодня (при благоприятной конъюнктуре мирового судостроительного рынка) Украина должна не потерять шанс сохранить и развить накопленный судостроительный потенциал.

Судостроительная промышленность Украины после образования независимого государства унаследовала мощный промышленный потенциал: восемь прекрасно оснащенных, высокоприбыльных судостроительных заводов, которые составляли около 30% судостроения бывшего СССР. На этих заводах в предыдущие годы за счет механизации технологических процессов повышалась производительность труда, снижалась себестоимость судов, росла чистая прибыль. Заводы имели оборотные средства выше норматива, что позволяло им обеспечивать уплату налогов и заработной платы, расширять и технически переоснащать производство, развивать социальную сферу, строить жилье. Однако необходимо отметить, что 65% продукции судостроительных предприятий составляли военные корабли, которые строились по госзаказам. Потому вопросы финансирования строительства судов перед судостроительными заводами не стояли вообще.

После 1992 года, когда строительство кораблей было практически остановлено, выяснилось, что большинство украинских судовладельцев (исключением может быть разве что Blasco) не имеют средств для строительства необходимых им судов на отечественных судостроительных заводах, которые одновременно потеряли и военные, и гражданские заказы.

Выход из такого положения виделся в строительстве судов на экспорт, тем более, что украинские судостроительные предприятия строили экспортные суда на 10-12% дешевле, чем некоторые заграничные фирмы, и заказчиков было достаточно.

Невзирая на то, что заграничные заказчики занижали контрактную цену судов на 15-20% от мировых цен, объясняя это риском вложения средств в промышленность Украины, строительство судов на экспорт все равно оставалось достаточно рентабельным. Риск инвестирования в украинскую экономику был результатом непоследовательной налоговой политики (ставки, которые часто изменяются, механизмы начисления и уплаты налогов, отсутствие стабильных налоговых льгот для иностранного инвестора); многочисленных бюрократических препятствий на пути реализации инвестиционных проектов; неподготовленности большинства предприятий к инвестированию, отсутствию грамотного инвестиционного планирования; хронической убыточности большинства отечественных судостроительных заводов.

Действительно, наличие в 1992-1994 годах остатков металлопроката и других материалов, приобретенных по низким ценам, низкие уровни амортизационных отчислений, связанные с ошибочной политикой несвоевременной индексации основных фондов, значительные суммы прибылей, которые образовывались в результате быстрого роста в 1992-1993 годах курса доллара при закупке материалов и оборудования при значительно меньшем его курсе, обусловили относительно эффективные суммарные расходы при строительстве судов. Но это никоим образом не свидетельствовало о достижении эффективности судостроительного производства. И когда в период 1994-1996 годов, в результате обязательной продажи валютных средств, уменьшения возможности своевременного приобретения импортного оборудования, инфляционных процессов, значительного роста стоимости материалов, в том числе металлопроката, энергоресурсов, оборотные средства судостроительных заводов были практически вымыты, условия их производственной и финансово-экономической деятельности существенно ухудшились, предприятия были вынуждены брать кредиты с высоким уровнем процентных ставок у отечественных банков. А это, при недостатке оборотных средств и долгосрочном цикле строительства судов, резко увеличило их себестоимость.

Перечисленные внешние условия производственной и финансово-экономической деятельности заводов оказали значительное влияние на рост расходов при строительстве судов. Решающими факторами увеличения расходов по вине судостроительных заводов можно считать: значительное снижение объемов производства; нерациональное использование основных промышленно-производственных фондов и составлю работников при уменьшении загрузки мощностей программой судостроения; отнесение заводских накладных расходов, не связанных с выпуском судостроительной продукции, на судостроительный комплекс; нерациональное финансирование строительства судов. Сложности с финансированием строительства заказов, падения производства несудостроительной продукции обусловили существенное уменьшение загрузки мощностей и работников на предприятиях. Да, объем выпуска продукции в 1997 году составил по отношению к 1992 году: на Черноморском судостроительном заводе — 29%, государственном предприятии «Завод им. 61 коммунара» — 27%, на заводе «Океан» — 13%.

Низкий уровень загрузки производственных мощностей и значительный рост расходов при строительстве судов, которые стали превышать их контрактную стоимость, привели к резкому снижению эффективности основной деятельности судостроительных заводов.

При таком положении судостроительных заводов и общем состоянии экономики, иностранные заказчики стали проявлять осторожность и недоверие к заводам, предлагая контракты уже по условиям заграничных требований, то есть уплата 10% стоимости судна с определенными гарантиями после подписания контракта и 90% — при передаче готового судна.

Производственные мощности судостроительных предприятий Украины на данное время загружены в среднем на 25-30%.

Сегодняшнее состояние морского и речного украинского торгового флота характеризуется целым рядом негативных тенденций:

Снижение объемов участия украинского флота в перевозках внешнеторговых грузов, что приводит, кроме потери прибылей, к усилению зависимости Украины от мирового фрахтового рынка и увеличения импорта транспортных услуг.

В Украине до сих пор отсутствует принятая во многих странах практика финансирования судов с рассрочкой платежей, в том числе с использованием системы лизинга. Причиной этого является риск, из-за которого кредитование судостроительной отрасли также еще не приобрело широкого распространения. Действующий порядок формирования страховых фондов для покрытия возможных убытков в результате кредитной деятельности не дает возможности коммерческим банкам сформировать нужные резервы. Согласно с законодательством резервы для покрытия возможных убытков за ссудами создаются за счет чистой прибыли. А в большинстве стран Европы и Азии, которые имеют развитое судостроение, государство берет на себя гарантии по кредитованию коммерческими банками строительства корабля или банки кредитуют строительство новых судов под залог имущества той компании, которая их эксплуатирует, в объеме до 80% их стоимости на мировом рынке при ставке кредита 8% с рассрочкой платежа на 8-10 лет. Это позволяет заказчику выплачивать лишь 20% стоимости судна. Остальной кредит возвращается из прибылей, полученных от эксплуатации судна.

Будущее украинского судостроения

Потенциальные возможности украинского судостроения позволяют ему занять по крайней мере седьмое место в рейтинге судостроительных держав мира. Следует отметить, что морской комплекс Украины не является безнадежно развалившимся — потенциал отрасли, который сохранен, вселяет надежду. Сейчас все зависит от руководства государства, которое должно провести реформирование и реструктуризацию судостроительных предприятий, а также принять законодательные акты, направленные в поддержку отечественного судостроения. Сегодня в Украине могут быть созданы благоприятные условия для привлечения инвестиций в судостроительную отрасль за счет списания с предприятий долгов, возвращения им возможностей создания оборотных средств, предоставления ряда налоговых и таможенных льгот (примером эффективности этих мероприятий является Blasco) путем внедрения специального экономического режима функционирования судостроительной промышленности. Потребности в увеличении объемов грузоперевозок в мире постоянно растут и создают реальные возможности последующего развития водного транспорта — на это все время обращают внимание в странах ЕС. Поэтому Украина может своевременно обратить внимание на эти тенденции и начать активную реструктуризацию в отрасли судостроения.