по-русски украiнською en pl de

Суднобудування України

Суднобудування УкраїниПитання розвитку українського суднобудування хвилюють не тільки велика кількість людей, які працюють в цій сфері, але і широке громадянство, небайдужих до долі однієї з найбільш розвинених галузей народного господарства, що дісталася Україні в спадок від СРСР. На жаль, сьогодні полягання цієї галузі в Україні дуже важке, і говорити про сильні конкурентні позиції України як морської держави в світі недоцільного. За останні десять років позиції судноплавних компаній України були втрачені не тільки на міжнародних, але і на внутрішніх лініях. Сам же морський флот значно застарілий - більшість судів вже не відповідають вимогам міжнародних конвенцій. Більше 92% вантажів, які обробляються в українських портах, транспортуються іноземними судами. Вітчизняні верфі в основному простоюють або працюють на закордонного замовника.

Серед порівняльних переваг, наявних в Україні для активного розвитку суднобудування і виходу на одні з перших позицій на світовому ринку, можна назвати високий науковий потенціал суднобудівного комплексу України, наявність власної сировинної бази, необхідних виробничих потужностей і кваліфікованих кадрів. Багатопрофільність виробництва, орієнтація на світовий ринок, можливість виготовляти конкурентноздатну на світовому ринку продукцію говорять про те, що сьогодні (при сприятливій кон`юнктурі світового суднобудівного ринку) Україна повинна не втратити шанс зберегти і розвинути накопичений суднобудівний потенціал.

Суднобудівна промисловість України після утворення незалежної держави успадкувала могутній промисловий потенціал: вісім чудово оснащених, високоприбуткових суднобудівних заводів, які складали близько 30% суднобудування колишнього СРСР. На цих заводах в попередні роки за рахунок механізації технологічних процесів підвищувалася продуктивність праці, знижувалася собівартість судів, ріс чистий прибуток. Заводи мали оборотні кошти вище за норматив, що дозволяло їм забезпечувати сплату податків і заробітної плати, розширювати і технічно переоснащувати виробництво, розвивати соціальну сферу, будувати житло. Проте необхідно відзначити, що 65% продукції суднобудівних підприємств складали військові кораблі, які будувалися по держзамовленнях. Тому питання фінансування будівництва судів перед суднобудівними заводами не стояли взагалі.

Після 1992 року, коли будівництво кораблів було практично зупинене, з`ясувалося, що більшість українських судновласників (виключенням може бути хіба що Blasco) не мають засобів для будівництва необхідних ним судів на вітчизняних суднобудівних заводах, які одночасно втратили і військові, і цивільні замовлення.

Вихід з такого положення бачився в будівництві судів на експорт, тим паче, що українські суднобудівні підприємства будували експортні судна на 10-12% дешевше, ніж деякі закордонні фірми, і замовників було досить.

Незважаючи на те, що закордонні замовники занижували контрактну ціну судів на 15-20% від світових цін, пояснюючи це ризиком вкладення засобів в промисловість України, будівництво судів на експорт все одно залишалося достатньо рентабельним. Ризик інвестування в українську економіку був результатом непослідовної податкової політики (ставки, які часто змінюються, механізми нарахування і сплати податків, відсутність стабільних податкових пільг для іноземного інвестора); численних бюрократичних перешкод на шляху реалізації інвестиційних проектів; непідготовленості більшості підприємств до інвестування, відсутності грамотного інвестиційного планування; хронічній збитковості більшості вітчизняних суднобудівних заводів.

Дійсно, наявність в 1992-1994 роках залишків металопрокату і інших матеріалів, придбаних за низькими цінами, низькі рівні амортизаційних відрахувань, пов`язані з помилковою політикою невчасної індексації основних фондів, значні суми прибутків, які утворювалися в результаті швидкого зростання в 1992-1993 роках курсу долара при закупівлі матеріалів і устаткування при значно меншому його курсі, зумовили відносно ефективні сумарні витрати при будівництві судів. Але це жодним чином не свідчило про досягнення ефективності суднобудівного виробництва. І коли в період 1994-1996 років, в результаті обов`язкового продажу валютних засобів, зменшення можливості своєчасного придбання імпортного устаткування, інфляційних процесів, значного зростання вартості матеріалів, зокрема металопрокату, енергоресурсів, оборотні кошти суднобудівних заводів були практично вимиті, умови їх виробничої і фінансово-економічної діяльності істотно погіршали, підприємства були вимушені брати кредити з високим рівнем процентних ставок у вітчизняних банків. А це, при недоліку оборотних коштів і довгостроковому циклі будівництва судів, різко збільшило їх собівартість.

Перераховані зовнішні умови виробничої і фінансово-економічної діяльності заводів зробили значний вплив на зростання витрат при будівництві судів. Вирішальними чинниками збільшення витрат з вини суднобудівельних заводів можна вважати: значне зниження об`ємів виробництва; нераціональне використання основних промислово-виробничих фондів і складу працівників при зменшенні завантаження потужностей програмою суднобудування; віднесення заводських накладних витрат, не пов`язаних з випуском суднобудівної продукції, на суднобудівний комплекс; нераціональне фінансування будівництва судів. Складнощі з фінансуванням будівництва замовлень, падіння виробництва несуднобудівної продукції зумовили істотне зменшення завантаження потужностей і працівників на підприємствах. Так, об`єм випуску продукції в 1997 році склав по відношенню до 1992 року: на Чорноморському суднобудівному заводі - 29%, державному підприємстві «Завод їм. 61 комунара» - 27%, на заводі «Океан» - 13%.

Низький рівень завантаження виробничих потужностей і значне зростання витрат при будівництві судів, які стали перевищувати їх контрактну вартість, привели до різкого зниження ефективності основної діяльності суднобудівних заводів.

При такому положенні суднобудівних заводів і загальному стані економіки, іноземні замовники стали проявляти обережність і недовіру до заводів, пропонуючи контракти вже за умовами закордонних вимог, тобто сплата 10% вартості судна з певними гарантіями після підписання контракту і 90% - при передачі готового судна.

Виробничі потужності суднобудівних підприємств України на даний час завантажені в середньому на 25-30%.

Сьогоднішній стан морського і річкового українського торгового флоту характеризується цілим поряд негативних тенденцій:

Зниження об`ємів участі українського флоту в перевезеннях зовнішньоторговельних вантажів, що приводить, окрім втрати прибутків, до посилення залежності України від світового фрахтового ринку і збільшення імпорту транспортних послуг.

В Україні до цих пір відсутня прийнята в багатьох країнах практика фінансування судів з розстрочкою платежів, зокрема з використанням системи лізингу. Причиною цього є ризик, із-за якого кредитування суднобудівної галузі також ще не придбало широкого розповсюдження. Діючий порядок формування страхових фондів для покриття можливих збитків в результаті кредитної діяльності не дає можливості комерційним банкам сформувати потрібні резерви. Згідно із законодавством резерви для покриття можливих збитків за позиками створюються за рахунок чистого прибутку. А в більшості країн Європи і Азії, які мають розвинене суднобудування, державу бере на себе гарантії по кредитуванню комерційними банками будівництва корабля або банки кредитують будівництво нових судів під заставу майна тієї компанії, яка їх експлуатує, в об`ємі до 80% їх вартості на світовому ринку при ставці кредиту 8% з розстрочкою платежу на 8-10 років. Це дозволяє замовникові виплачувати лише 20% вартості судна. Решта кредиту повертається з прибутків, отриманих від експлуатації судна.

Майбутнє українського суднобудування

Потенційні можливості українського суднобудування дозволяють йому зайняти принаймні сьоме місце в рейтингу суднобудівних держав світу. Слід зазначити, що морський комплекс України не є безнадійно розваленим - потенціал галузі, який збережений, вселяє надію. Зараз все залежить від керівництва держави, яка повинна провести реформування і реструктуризацію суднобудівних підприємств, а також прийняти законодавчі акти, направлені на підтримку вітчизняного суднобудування. Сьогодні в Україні можуть бути створені сприятливі умови для залучення інвестицій в суднобудівну галузь за рахунок списання з підприємств боргів, повернення їм можливостей створення оборотних коштів, надання ряду податкових і митних пільг (прикладом ефективності цих заходів є Blasco) шляхом впровадження спеціального економічного режиму функціонування суднобудівної промисловості. Потреби в збільшенні об`ємів вантажоперевезень в світі постійного ростуть і створюють реальні можливості подальшого розвитку водного транспорту - на це весь час звертають увагу в країнах ЄС. Тому Україна може своєчасно звернути увагу на ці тенденції і почати активну реструктуризацію в галузі суднобудування.

A PHP Error was encountered

Severity: 8192

Message: Function eregi() is deprecated

Filename: views/main_ua.php

Line Number: 65